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平板自卸车被治理后后翻自卸车成主流

  自今年7月底以来,有关平板自卸后翻半挂车公告修订的相关信息而备受卡友关注。

  修订细则中明确指出,平板式载货车辆的平板不应具有插装结构、凹槽、集装箱锁具等装置,而且平板式载货车辆的载货部为不应具有举升功能或者自卸结构。意味着具有举升功能且“上装货厢承载能力”巨大的平板自卸车成为历史。

  “平板后翻自卸半挂车”是在20英尺的标准集装箱后翻自卸车公告的基础上的加长改型版,可拆卸的箱子必须作为货物,类似于骨架运输车运输集装箱。但现实应用中这个可拆卸的箱子并没有在卸货时被拆下,而是融为车体的一部分。

  箱体长度基本为8、8.59、9.5m三种,最大宽度可以做到2.55m。由于上户时公告信息为平板结构,所以箱体按需求非标定制高度,一般从1.4m到2m不等,上户后客户可以通过集装箱锁具将箱体和底板链接。

  1、从国家层面看,该车型具有很强的超载隐患,不利于提高货物运输的高效性,容易增强路面磨损程度,不利于法制约束下车队及个人的规范化管理。

  2、平板自卸挂车重心较高,对卸货地点也有着严格的要求,不注意的话容易翻车。

  “散货运输”可谓是治理超限超载时间最长,见效最慢的一个类型。这种货物主要是按每吨价格计算运费,多集中在建筑制造、采石场等密集型地区,基本以100-200km的中短途运输为主,这些地区不少业主为了谋取高额利益,采用违规超限运输车辆。

  “一刀切”政策的首要治理根源在于具有相关生产资质的挂车企业,从源头治理,保证挂车厂在生产车辆中所具有的合法性,将国家所具有的规范政策落实到购置业主中。

  其次采用一体式后翻自卸半挂车设计更为紧密,如果在此基础上改装的业主肯定会受到交管部门的严厉处罚。当然合规政策车辆的使用也是对交管部门正规执法的考量。

  其实早在今年7月中旬,有关平板自卸半挂车公告取消的消息就已经爆出,当时国内很多从事挂车生产的企业开始陆续生产具有合法上牌资质的“一体式后翻自卸挂车“。

  该车型箱体与平板车型有所不同,其厢体与骨架融为一体,降低重心的同时还起到减轻自重的作用。

  如图所示的U型一体式后翻自卸车型属于未来行业运输发展的主力产品,具体表现在:

  1、U型货箱通过结构优化,减轻了自重。在保证厢体强度的前提下板材厚度降低约20%,车厢自重减轻1吨左右,有效提高载重质量。高强度钢板具有抗冲击和抗疲劳性的特点,可减少货物对货箱内衬的伤害。

  2.重心低U型结构重心更低,这样行驶更加平稳,尤其是在过弯时,避免了出现货物洒落。

  3、U型货箱可以保持货物居中,两侧轮胎的受力比较均匀,这样有利于提高轮胎寿命。

  对于专业化运输极高的欧洲来讲,“一体式”后翻自卸半挂车占据散货运输总车辆的一半以上份额,这种挂车具有体积轻、重心低、行驶灵活的特性。

  以如图所示的奔驰Actros-MP4车型为例,整车均采用铝合金轮毂,而且挂车中例如:护栏、悬挂、货箱材质均采用轻量化设计,目的是为了在保证原有载荷标准不变的情况下提高运输收益。

  如果回到10年前,超载运输屡禁不止的时期,从事超限散货运输的业主、挂车生产企业不会想到标准合法运输所迸发的勃勃生机。在今天看来,这种符合国际化发展的新潮流在中国“散货”公路运输中得到了更加充分的展现。

  国家通过改变超限超载运输车辆“源头”治理对象,将“一刀切”这一最强的法制约束力提高相关挂车制造企业的良性发展,进而提高广大运输业主对当下新时期标载运输的从动性。

  随着卡车运输业主自我违法超限约束力的增强,相信老话里所流传的“胶皮咕噜铁大箱,有底没盖可劲装”的超限运输方式会得到根本性遏制。(文/卡家号:truckfancier)

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